В середине февраля в Москве по инициативе Фонда содействия развитию сельского хозяйства прошло знаковое мероприятие: круглый стол, посвященный развитию сельскохозяйственной авиации. Обсуждать эту тему в Совете Федерации собрались представители Росавиации, Минсельхоза РФ, Минобороны РФ, Генеральной прокуратуры, Ространснадзора, руководители и специалисты общественных организаций, а также сотрудники авиакомпаний.
В сфере сельхозавиации сегодня накопилось множество проблем, большинство из которых необходимо решать законодательно. Среди них – почти полное отсутствие современной авиатехники и необоснованная жесткость предъявляемых Росавиацией требований.
Россия занимает лидирующее место в мире по общей площади пахотных земель. Сегодня, к сожалению, только 69% из этих земель эксплуатируется по назначению, а сорок миллионов гектаров – «простаивают». Площадь недоиспользованных земель сокращается крайне медленными темпами. Обрабатывать их не столько некому, сколько нечем. Парк сельхозтехники стареет быстрее, чем обновляется, поэтому тракторов сегодня в стране наблюдается большая нехватка.
2018 год для России стал рекордным. Было собрано около 135 млн тонн зерна при средней урожайности 29,2 центнера с гектара. В целом, этот показатель можно назвать неплохим, однако по сравнению с урожайностью зерновых в Европе, Америке, Китае – он как минимум, вдвое ниже, утверждает Сергей Митин, заместитель председателя Комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию.
Сельхозавиация – один из возможных способов поднять урожаи не только зерновых, но и прочих культур за счет упрощения и удешевления земледелия, за счет рационального ведения сельского хозяйства. Обработка полей с воздуха до 20-25% (внесение подкормки, пестицидов и т.д.) повышает урожайность культур, время на обработку химикатами в период нашествия, например, саранчи уходит минимальное – особенно это заметно на больших посевных площадях.
Применение авиационной техники имеет ряд преимуществ перед применением наземных сельхозмашин. В первую очередь, это высокая производительность при обработке больших посевных территорий. Возможность проведения работ в трудноступных и удаленных районах. Все преимущества наблюдения за состоянием посевных культур и постоянного мониторинга вредителей, патогенной обстановкой полей, своевременное обнаружение наводнений и других природных катаклизмов.
Даже настолько устаревший самолет, как Ан-2 с объемом химического бака в 1460 литров, может за летный обработать до тысячи гектаров посевов, тогда как один трактор обрабатывает от 30 до 100 гектаров за тот же период времени. Сегодня же в сельском хозяйстве применяют сверхлёгкую авиацию (СЛА) – микросамолёты, дельталёты, чья эффективность значительно выше морально устаревшего кукурузника, в частности, благодаря лёгкому весу и пониженному потреблению горюче-смазочных материалов. При помощи этих аппаратов можно использовать современные малообъемные технологии внесения средств защиты растений. К 2019 году такие «крошечные» самолёты в России охватывали до 80% обрабатываемых с воздуха земель.
Таким образом, мы видим, что сельскохозяйственная авиация имеет внушительный потенциал для развития в нашей стране – особенно в зонах рискованного земледелия, где на счету оказывается каждый погожий день, а трактора с работой не справляются. Однако, современной техники в сельхозавиации мало. В основном, здесь доживают свой век Ан-2.
Если говорить по существу, флот сельскохозяйственной авиации, как и лесной авиации, сегодня угасает. Пилотов, обученных обращаться с химикатами, немного, и большинство из них уже далеко не молоды – на круглом столе поднимали тему снижения медицинских требований к возрастным пилотам малой авиации. В России не осталось образовательных центров, готовящих такого рода специалистов. Речь сегодня может идти о практической потере отрасли. Работа в сельхозавиации (а для полетов на малых и сверхмалых высотах от летчика требуется непревзойденное мастерство) – ответственная и весьма специфическая, ее может освоить не каждый опытный пилот, поэтому категорически необходимо обучать летчиков как логике и механике работы, так и агротехническим приемам. Нам не только нужно создавать подобные учебные центры, но и привлекать в отрасль молодежь. Сегодня это способны осуществить летные учебные заведения в содружестве с Росавиацией.
Это фактическая сторона. А есть в отрасли и законодательный момент. Так, нормативные документы, определяющие порядок и правила проведения авиационно-химических работ, в 2009 году были упразднены Минтрансом, а новые так и не приняты, что существенно сказывается как на качестве, так и на безопасности выполнения воздушных сельскохозяйственных задач. Алексей Новгородов, заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта, от лица Росавиации в этой связи предложил рассмотреть и принять аналогичные документы, регламентирующие подготовку и допуск авиационного персонала, специальное оснащение воздушных судов, порядок и способ авиахимических полётов с учетом применения современных средств химизации и использования новых технологий. Эти документы необходимо будет внести на рассмотрение в Правительство России, а также поручить Минсельхозу, Минтрансу, Минприроды и Минздраву совместно разработать и принять нормативно-правовой акт.
Президент Фонда содействия развитию сельского хозяйства Клим Галиуллин, в свою очередь, предложил создать в структуре Федерального агентства воздушного транспорта некий орган управления авиационно-химическими работами, поскольку сегодня отрасль сельхозавиации не относится ни к одному ведомству.
Следующий вопрос касается безопасности и напрямую вытекает из предыдущей нормативной темы. Технического регламента на авиационно-химические работы теперь нет, и летчики считают возможным относиться к этой теме несерьёзно, пренебрегая, в частности, правилом, что в кабине летательного аппарата должно быть специальное снаряжение и средства химической защиты пилота, что приводит к трагедиям. Также, по словам Алексея Новгородова, основная причина воздушных аварий судов малой авиации сегодня – это отказ двигателя из-за ненадлежащего обслуживания машины.
Другая, не менее серьезная проблема. В настоящее время в Росавиации зарегистрировано и используются 3065 воздушных судов. Полевые химические работы с воздуха часто незаконно осуществляют теневые эксплуатанты, не имеющие лицензии, так называемые «чернофлажники». Таких исполнителей на рынке более 70%. Легально и эффективно бороться с ними не позволяет современное законодательство, и они с успехом вытесняют лицензированные компании, которые просто не выдерживают конкуренции. Этот нюанс существует во многих регионах.
Павел Бурак, заместитель директора департамента растениеводства, механизации, химизации и защиты растений Минсельхоза РФ, рассказывает, что государственная программа развития сельского хозяйства и регулирования рынков сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия на 2013–2020 годы не рассматривает поддержку сельхозавиации. Доля авиаобработок от общего объема пестицидных обработок составляет около десяти процентов. Единственная возможность попасть в программу субсидий – это перераспределить средства региональных программам поддержки технической и технологической модернизации. Павел Бурак также предлагает подключиться к решению вопроса сельхозавиации Минпрому и Минтрансу.
Сельхозпроизводство сегодня испытывает высочайшую потребность в воздушной технике. Однако в конце 2018 года Росавиация особой телеграммой фактически запретила судам малой авиации, выполняющим химические работы, подниматься в воздух. Это событие звучало лейтмотивом всех выступлений круглого стола в Совете Федерации.
На всей территории нашей страны насчитывается около 220–230 аэродромов. Ничтожная цифра – опираясь на нее, можно сказать, что малая авиация сегодня в нашей стране не работает. Тем не менее, сам факт того, что подобная острая тема последнее время все чаще поднимается на поверхность, и в конце концов была инициирована в Совете Федерации, позволяет надеяться на то, что сельхозавиация не только поднимется из руин, но и в дальнейшем даст импульс к подъему воздушной отрасли в целом.
Людмила Старостина
